猎云网注：根据戴森自己的统计，每辆电动汽车成本约为 15 万英镑（约 129 万人民币）。这是其一大失误——没能做好成本控制，同时也表明，跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业，却对行业的“know-how”一无所知，最终的结果会和戴森一样，甚至更惨。文章来源：极客汽车，ID：GeekCar，作者：James杨建文

回溯到几个月之前，戴森老爷子用一封内部信亲自了结了自己的造车梦。留下一众员工以及媒体原地懵逼：怎么这么有钱、有资源、有技术的企业突然就不造车了呢？

现在，老爷子接受媒体采访时透露的一些细节，让我们看到了更多真相。

车造出来了么？

首先，要回答第一个问题，车造出来了么？

造出来了。

老爷子身后的就是戴森的车，内部代号：“N526”。从形体上来看，与此前专利图纸泄漏出来的车的样子很相像。这次，外形尺寸也被公布出来了，“长 5 米，宽 2 米，高 1.7 米”，定位应该是大型豪华纯电跨界 SUV。

单从图片来看，这款车还是挺有设计感的。

几个小细节：采用目前主流的隐藏式门把手；采用电子摄像头取代传统后视镜；轮毂尺寸巨大，从车身比例来看至少有 22 英寸；采用悬浮式车顶设计。

内饰的惊喜更多。整体设计很简洁干净，与特斯拉相比有过之而无不及，但是整体的有层次感的颜色搭配以及空间布局，使得这台车看起来并没有看上去那么简陋。

首先映入眼帘的是副驾，分段式靠垫+“棒棒糖式”头枕，充满了未来感，且融合了人体工学设计，特别像设计师款家具。仔细观察能够看到，主驾座椅与副驾座椅又不相同，看起来包裹性不错。

主驾和副驾通过中央扶手进行空间划分，同时，副驾前方的仪表台被挖空，带来更好的空间表现，这一点设计还是挺奇特的，和目前所有量产车都不一样。看来，戴森是把做家电产品的细腻传承到了造车上。

戴森采用投影方式进行信息显示（猜测应该是很大块的 HUD），但没有相关图片流出。

内饰设计总结一下就是，充满了未来感。

而在性能上，这款车搭载两台电机，最大功率 400kW，最大扭矩 651N·m，百公里加速时间为 4.8 秒，需要注意的是，这个大家伙的重量达到 2.6 吨，能够做到这个成绩很优秀了。

值得一说的还是这台车的续航。

按照戴森的说法，满电可以跑 600 英里（基于 WLTP 工况），这个成绩相比现在特斯拉 Model X 的 314 英里，几乎翻了一番，这得归功于戴森自研的固态电池。

我想，戴森突然把这款车放出来，也是为自家固态电池造势，吸引其他主机厂的目光，为转型成为汽车供应商做准备。

你能够看到戴森造车确实是认真的，甚至于其中有很多理念设计和技术是超前的，那么，为什么“造车新势力戴森”会死掉呢？

戴森汽车的胎死腹中

还是从车开始剖析。车上这些超前配置和性能参数是以高昂的成本为代价换来的。根据戴森自己的统计，每辆电动汽车成本约为 15 万英镑（约 129 万人民币）。

这是其一大失误——没能做好成本控制，同时也表明，跨界造车可没那么容易。如果只是靠着一腔热血进入这个行业，却对行业的“know-how”一无所知，最终的结果会和戴森一样，甚至更惨。

而且，以戴森卖家电的调性来看，这款电动车售价不会便宜。但问题是，在汽车领域，戴森只是一个“入门学徒”，品牌知名度也不高，那么多少人会买账还是一个未知数。

更重要的是，戴森并不像其他老牌车企，有大量盈利的汽油车产品来抵消电动车的“巨额亏损”。老爷子透露，为了造车，已经花出去 5 亿英镑（约 43 亿人民币）。

按照此前的时间表，这款车的量产节点是 2021 年。不说明年，单从今年来看，各家新老车企的电动车数量已经多到像下饺子一样。明年是个什么情况，我想已经不用多说了，那么，戴森电动车机会又在哪里呢？答案显而易见。

再回到那封内部信，关于为什么不再造车，戴森给出的理由是：“在商业上并不可行”。现在看来，在停掉这个项目之前，老爷子已经盘算过造车的多种可能性，但是结果并不乐观。

成本、资金压力、前途未卜，这些都是戴森在造车这件事上面临的困境。

戴森造车，出师未捷身先死。

英国《金融时报》曾对戴森造车困境进行过这样的评价：“20 亿英镑的豪赌是这家家电制造商迄今为止最大的一次，要么成功壮大，重新定义品牌；要么家财散尽，就此陨落”。

显然，戴森还是做出了自己的决断：相比于将整个家业葬送，壮士断腕、及时止损可能要来的更好一些。你不得不佩服老爷子的勇气，当断则断。

事实也证明这样做是正确的：这次，戴森老爷子以 162 亿英镑（约 190 亿美元）的财富总值登顶《星期日泰晤士报》富豪榜第一名。

开启新征程

虽然造车的事儿黄了，但是在戴森心里还是有一个造车梦。

即便刨除这些感性层面的东西，戴森也已经在造车上投入了 5 亿英镑。这钱不能白花，所以转型为汽车供应商，是戴森实现造车梦的另一种方式。

戴森将继续把资金投向新技术领域，包括固态电池、视觉系统、机器人以及人工智能等，“这些将会为我们提供重要的机会，必须紧紧抓住，我们的电池将会使戴森受益，并带领我们走向一个新的方向。”

这次原型车的亮相，可以看做戴森给自己、给这些同样为造车付出努力的公司员工一个交代：“看，你们并没有失败，你们确实设计出了一台很棒的电动车”。

同时，为过去的戴森正式画上一个句号，同时也给自己一个新的开始：转型汽车供应商。

在造车上拥有一定经验是戴森成为汽车供应商的优势，但是想要真正进入到这个体系里，难度也不小。

汽车供应商不像家电行业那样，不是一个暴利的行业，挣得都是辛苦钱；而且汽车行业有汽车行业的规矩：作为供应商，你就是乙方，要尽可能的满足甲方爸爸（主机厂）的要求。

只有经受过“磨炼”，才能真正“获准”进入这个圈子。举一个很知名的例子：彼时，宁德时代还不是现在的宁德时代，为了拿下华晨宝马的电池订单，创始人曾毓群带领技术人员生生啃完几百页的技术文档，才搞出合规产品，自此开启自己的进阶之路，并得到宝马的认可。

所以，戴森想转供应商，仍是一条不易之路。创业维艰，且行且珍惜。

文末，附戴森造车的时间线：

2016 年 03 月：英政府发布了名为《National Infrastructure Delivery Plan 2016～2021》的报告（类似英国版五年计划）。其中提到，“英国政府将会向戴森公司位于 Malmesbury 的工厂提供资金，来帮助他们研发电动车。预计投资规模将会达到 1.74 亿英镑，为当地带来超过 500 个工作机会，大部分是工程技术人员。”，戴森密谋造车的事件浮出水面；

2016 年 09 月：前阿斯顿马丁总工程师 Ian Minards 加入戴森担任汽车副总裁；

2017 年 03 月：戴森宣布联合 Google 和 Facebook，计划投资 25 亿美元，将位于 Hullavington 的前英国皇家空军基地改造成一个研究基地，用于机器人、人工智能和其他先进技术，包括电池和视觉系统的研究。

2017 年 08 月戴森又挖了在阿斯顿·马丁供职 22 年之久的采购部经理 David Wyer 过来担任采购部主管；

2017 年 09 月：Dyson 向员工们写了一封亲笔信，正式官宣造车，新车发布时间点定在 2020 年（后推迟到 2021 年）。

2018 年 10 月：戴森决定在新加坡生产自己的电动车；

2019 年 01 月：英菲尼迪前全球总裁 Roland Kruege 被戴森招致麾下；

2019 年 01 月：为了造车，戴森将总部直接从英国迁到了新加坡；

2019 年 05 月：戴森放出几张电动车相关的专利图纸；

2019 年 10 月：戴森宣布不再造车，转为幕后。